Почему авария ту 154. «Разве что — коллективное помешательство
Важно: никаких сообщений о том, что диспетчер следивший за радаром, получал сообщения о проблемах на борту не было.
В первые же часы в соцсетах появилась версия о том, что это был теракт, так как самолет с тремя двигателями, прошедший все процедуры диагностики, тем более если это ТУ-154, которым управляют пилоты высшего класса при великолепной погоде сам по себе вдруг не пропадает с радаров. Кому интересно, погуглите по ТУ-154 и посмотрите список инцидентов.
В тоже самое время официальные СМИ стали делать акцент на том, что это всё, что угодно, вплоть до метеорита, но не теракт, на том лишь основании, что спецслужбы не могли этого допустить. То есть - ФСБ не могло "облажаться", потому что ФСБ не может "облажаться".
Позже пришла информация по обломкам, радиус которых явно указывал на то, что самолет разрушен в воздухе, но и тут СМИ быстро списали всё на мощные течения, которые якобы разнесли обломки. Эта версия легко проверяется водолазами, так как способные плавать детали реально могло разнести течением, а вот тяжелые, будь то кресла, двигатели или шасси, в случае разрушения о воду, как пытаются доказать СМИ будут рядом, а в случае теракта будут на приличном удалении друг от друга на дне.
При этом нам сообщают, что пассажиры обнаружены в жилетах, то есть им хватило времени, чтобы командир объявил о том что обнаружена проблема, достать жилеты, развернуть и одеть, будучи в сонном состоянии, ведь из Москвы вылетали ночью. И этого же времени не хватило пилотам, чтобы нажать тумблер и тем самым сообщить о проблема?
Возможно ли такое? Я думаю нет.
Добавление 27 декабря. Версию с жилетами опровергли, большой вопрос откуда она взялась, будучи несостоятельной исходя из официальных данных.
СМИ подхватили новую версию о том, что это был перегруз, но опять же, официально сообщалось, что самолет лишь дозаправили и даже еду на борт не доставляли, откуда перегруз? На борту было 92 человека, самолет рассчитан 180 пассажиров, да и как самолет при той же загрузке пролетел от Москвы до Адлера?
Еще одна версия, которую кто-то вбросил в СМИ - некачественное топливо из-за которого из строя вышли сразу три двигателя. Версия опять же слабая. Я не летчик, но как автомобилист знаю, что если к половине нормального бака долить «ослиной мочи», то полного отказа двигателя не произойдет. Дальность ТУ-154Б-2 при полной загрузке 2780 км. Расстояние от Москвы до Сочи примерно 1300 км, и весьма сомнительно, что в Москве самолет был заправил на половину, это просто не имеет никакого смысла, так могут экономить чартеры, но не военные.
В общем версия с топливом как появилась, так и пропала.
В данный момент приоритетной версией названо попадание посторонних предметов в двигатель. Но надо полагать и от неё откажутся по той простой причине, что двигателей у ТУ-154 три.
Еще одна странность. Официально сообщалось, что изначально планировалась дозаправка в Моздоке, но из-за погодных условий самолет перенаправили в Сочи. Однако, если поднять архив погоды то в Моздоке 25 декабря ночью было ясно, около -11С и практически штиль.
При этом надо учитывать, то при дальности этой модификации ТУ-154 в 2780 км, заявленный маршрут в Сирию через Каспийское море, Иран и Ирак, облетая Грузию и Азербайджан, составляет около 2500 км, что фактически на пределе дальности, в то время как маршрут из Моздока 2100.
Все уперлись в вариант, что при дозаправке бомбу подложить не могли, возможно, но где гарантия что её не подложили в Москве? Так же активно продвигается идея о том, что дозаправка планировалась в Моздоке, а не в Адлере и никто не мог знать, что самолет перенаправят, но был ли смысл его перенаправлять?
Еще интереснее информация пришла от Коммерсанта, дескать нашелся свидетель который видел как самолет ударился хвостом о воду. В 5:30 утра при восходе в 8 часов утра, то есть в полной темноте свидетель видел как самолет в 4-6 км от берега коснулся хвостом воды… И это учитывая что видимость до горизонта около 5 км…
При всех этих странностях, а так же реакции СМИ и официальных лиц, которые с первых часов, еще до обнаружения обломков начали повторять как мантру «это не теракт» и выдумывать на ходу версии которые не выдерживают никакой критики, лично для меня по всем этим данным - это теракт и пока обратное не доказано, другой версии быть не может.
Эксперты Минобороны РФ завершили полную расшифровку черных ящиков и смогли назвать окончательную причину , который 25 декабря 2016 года над Черным морем. По утверждению специалистов, в которой , произошла из-за совокупности факторов - самолет был перегружен и во время управления воздушным судном второй пилот допустил ошибку, пишет L!FE .
ВВСПо данным источника, приоритетной следователи считают пресловутый человеческий фактор. По убеждению экспертов, проблема с закрылками, из-за которых самолет резко стал терять высоту, была напрямую связана с ошибкой второго пилота пассажирского самолета, 33-летнего Александра Ровенского.
"На третьей минуте полёта, когда Ту-154 находился на высоте 450 м над уровнем моря, сработали датчики системы курсовой устойчивости. В результате машина стала резко терять высоту из-за проблем с закрылками. От этого лайнер перешёл в запредельный угол атаки, экипаж всеми силами пытался развернуть машину, чтобы дотянуть до земли, но сделать этого уже не успел", - сообщает источник, знакомый с ходом расследования причин авиакатастрофы в Сочи.
Минобороны РФ Специалисты уверены, что причиной сбоя в работе механизма самолета стала банальная - при взлете лайнера вместо шасси, он дернул не за тот рычаг, и убрал закрылки. Это является основной версией причин трагедии, в которой погибли участники ансамбля им.Александрова, легендарная и 9 журналистов российских телеканалов, которые летели в сирийскую Латакию, чтобы дать благотворительный концерт военным из РФ, которые вынуждены в Новый год нести службу в Сирии.
Также в Минобороны добавляют, что ситуацию после усугубил еще один фактор - перегрузка воздушного судна. В багажном отсеке Ту-154 всё было заполнено "под завязку". Поэтому хвостовую часть лайнера потянуло вниз.
ВВС Спасти машину, по мнению экспертов, было невозможно - не хватало скорости и высоты. Хвостовая часть первой коснулась воды, а затем Ту-154 на большой скорости ударился о море правым крылом и разрушился, что привело к гибели всех находившихся на борту. Источник подчеркивает, что нештатная ситуация стала полной неожиданностью для экипажа: в первые секунды командир самолёта 35-летний майор Роман Волков и второй пилот Александр Ровенский растерялись, но быстро взяли себя в руки и до последних секунд пытались спасти самолёт.
При этом эксперты Минобороны РФ, считают оглашенную причину крушения Ту-154 "" преждевременной. Специалисты подчеркивают, что ещё предстоит колоссальный объём работ по сбору и выкладке обломков лайнера, чтобы говорить о точных причинах трагедии.
Напомним, авиакатастрофа в Сочи произошла 25 декабря 2016 года. Самолет Ту-154 Минобороны РФ в 5:40 утра по мск в 1,7 км от побережья Сочи потерпел крушение над Черным морем. Борт, на котором находилось 92 человека, летел в сирийский Хмеймим с аэродрома Чкаловский, а в Сочи он только дозаправлялся. Через несколько минут после отрыва от полосы самолёт пропал с экранов радаров.
ФСБ озвучила четыре основные версии катастрофы Ту-154 Минобороны над Черным морем: попадание в двигатель посторонних предметов, некачественное топливо, ошибка пилотирования или же техническая неисправность самолета. Летчики и эксперты в авиационной безопасности предположили, что с наибольшей степенью вероятности могло стать причиной крушения.
Криминалисты Следственного комитета прибыли на место обнаружения обломков борта RA-85572 – в Черном море близ Сочи. Об этом сообщили источники в силовых структурах.
«Ту-154 является одним из самых надежных самолетов в мире. Но это очень строгий в управлении самолет»
Группа водолазов МЧС в миле от берега на дне нашла фюзеляж самолета – об этом сообщили в Южном региональном поисково-спасательном отряде (ЮРПСО) МЧС. Ранее сообщалось о нахождении обломков полосой в 400 метров на глубине 25 метров, в 1,5 км от берега на траверзе Хосты. Часть фрагментов уже поднята на поверхность.
В настоящее время на место обнаружения обломков стягиваются поисковые группы, в том числе водолазы. Сейчас водолазы МЧС осуществляют повторный спуск. «На дне много мелких деталей и практически нет крупных», – сказал собеседник агентства.
Напомним, что при произошедшем накануне утром крушении самолета Ту-154 Минобороны РФ 92 человека, в том числе девять представителей СМИ (журналисты Первого канала, НТВ и телеканала «Звезда») и 64 артиста ансамбля песни и пляски имени Александрова. Также в списках пассажиров известный врач Елизавета Глинка (Доктор Лиза), которая для университетского госпиталя в Латакии.
Четыре версии ФСБ
В понедельник Федеральная служба безопасности назвала . Это попадание в двигатель посторонних предметов, некачественное топливо (повлекшее потерю мощности и отказ работы двигателей), ошибка пилотирования или техническая неисправность самолета.
Борт RA-85572 взлетал со штатной скоростью – 345 километров в час. Признаки совершения теракта или диверсии на борту Ту-154 в настоящее время не обнаружены, подчеркнули в ФСБ.
Как пояснил ТАСС источник в спецслужбах, после прилета в Адлер самолет был взят под охрану. На борт поднимались только два пограничника и один таможенник, поэтому версию о проносе бомбы можно исключить. Кроме этого, посадка в Адлере была незапланированной, так как изначально намечалась дозаправка в Моздоке, однако маршрут перенесли из-за погодных условий.
Представители ФСБ также сообщили: потерпевший крушение Ту-154 не перевозил ни грузов военного и двойного назначения, ни пиротехнических средств.
Ранее глава правительственной комиссии по расследованию катастрофы, министр транспорта Максим Соколов также заявил, что теракт не является основной версией случившегося. В качестве причин рассматриваются техническое состояние самолета, а также ошибки пилотирования, сообщил глава Минтранса. Соколов уточнил, что его ведомство не видит необходимости вводить дополнительные меры безопасности в аэропортах страны.
Несинхронная уборка механизации крыла
Летчик-испытатель, Герой России Магомед Толбоев в отметил, что при выяснении причин крушения Ту-154 стоит рассматривать именно технические проблемы. Эксперт рассказал, что обсуждал катастрофу с коллегами.
Все они в качестве приоритетной версии отмечают, что к гибели самолета могла привести «несинхронная уборка закрылков». «В целом это называется «несинхронной уборкой механизации крыла», – отметил Толбоев.
Собеседник пояснил, что в этом случае с одной стороны крыла закрылки и предкрылки убираются, а с другой стороны не убираются. «Получается, что самолет мгновенно разворачивается вокруг своей оси. Ни командир, никто не успеет и слова сказать, их там бросает, как селедку в бочке», – резюмировал Магомед Толбоев.
Параллелей с катастрофой Ту-104 1981 года нет
Отметим, что ранее в СМИ появились предположения о том, что причина гибели Ту-154 – та же, что и у катастрофы Ту-104, имевшей место в 1981 году в Ленинградской области. Тогда самолет разбился из-за перегрузки в хвостовой части: командование Тихоокеанского флота, летевшее этим бортом, складировало тяжелые чемоданы и прочий груз в хвосте лайнера. При взлете «подарки» сместились назад, из-за чего самолет рухнул.Однако, как поясняет Магомед Толбоев, параллели между катастрофой Ту-104 в 1981 году и нынешним крушением Ту-154 проводить нельзя. Такой ситуации, при которой груз резко сместился в хвост, на Ту-154 быть не может, отметил Толбоев. «В Ту-154 есть центральный отсек под крылом около центроплана и хвостовой части, кроме того, имеется автомат центровки, который сам определяет перекачку топлива, нахождение угрозы на борту», – пояснил собеседник.
«Самолет выставляет свои органы управления так, чтобы центровка была в одном положении, – отметил эксперт. – В Ту-104 не было системы автоматического отслеживания, и генералы и адмиралы могли погрузить в хвост все, что хотели».
Малый налет
Эксперт по гражданской авиации, директор программ МКАА «Безопасность полетов» Виктор Галенко полагает, что наиболее правдоподобная версия произошедшего – человеческий фактор, а не техническая неисправность. В Галенко отметил, что «статистика авиакатастроф говорит о соотношении 8 к 2: из десяти подобных происшествий в восьми случаях причиной является человеческий фактор, в двух – все остальное».
Самолет Ту-154 после ремонта был практически как новый – ресурс данного борта составлял 11%, подчеркнул эксперт. «Ту-154 является одним из самых надежных самолетов в мире. У него огромная энерговооруженность и очень высокая степень механизации крыла, – отметил собеседник. – Это позволяет самолету выполнять взлет и посадку в любых условиях – в частности, в условиях высокогорья, разряженного воздуха и жары, которые намного тяжелее для летчиков, чем те погодные условия, которые были в Адлере».
«Но есть одна деталь: это очень строгий в управлении самолет, – подчеркивает эксперт. – Самолет требует полной подготовки летчиков по курсу летного училища. В СССР на «тушку» сначала принимали экзамен на Ан-24 или Як-40 у летчика, как второго пилота, потом делали командиром экипажа у Ан-24 или Як-40, потом снова после короткой переподготовки «сажали на правое кресло» (вторым пилотом – прим. ВЗГЛЯД) Ту-154, и только потом, годам к 40, летчик мог возглавить экипаж Ту-154».
Командир экипажа разбившегося самолета, летчик первого класса майор Роман Волков – опытный авиатор, его общий налет составлял более 300 часов, указывает Галенко. «Но вот годовой налет экипажа данного борта составлял 200 часов, а это уже мало, – продолжает собеседник. – При этом на нем летали разные экипажи, поэтому гипотеза о малом налете экипажа на данном борте подтверждается».
Сам разбившийся Ту-154 – «самолет Чкаловского аэродрома, бывший в отдельной эскадрилье МВД», поясняет собеседник, добавив: «Я знаю командира эскадрильи, так как буквально месяц назад водил туда на экскурсию школьников».
Главная проблема летчиков «парадных бортов» практически во всех странах – это очень маленький налет экипажа, полагает Галенко. «Парадные самолеты с большим расходом топлива и комфортабельными салонами летают крайне редко, у военных летчиков, управляющих ими, небольшой годовой налет. А это очень влияет на уровень подготовки экипажа», – считает собеседник. Еще во времена СССР летчиков заставляли проходить тренажерную переподготовку даже после отпуска, но у военных летчиков на данных бортах («парадных бортах» аэродрома Чкаловский) перерывы в полетах составляют более одного месяца, отмечает Галенко.
Пилотирование данного самолета является неадекватной задачей для летчиков с малым налетом, резюмирует эксперт.
«Встречного на взлете, попутного на эшелоне»
Эксперт полагает, что неблагоприятные погодные условия не могли быть причиной катастрофы. «Опасные метеоявления во время происшествия отсутствовали, ветер во время взлета был попутный. При угле подъема 20 градусов он составлял пять метров в секунду», – подчеркивает Галенко.
Особенность аэропорта Адлер заключается в том, что взлет и посадка осуществляются в сторону моря. В сторону гор взлетать нельзя при любых обстоятельствах, там туман, добавляет эксперт.
«Неблагоприятными условиями стали бы попутный ветер (взлет всегда осуществляется против ветра, летчики даже желают друг другу «встречного на взлете, попутного на эшелоне»), а также жара – самолет на холоде взлетает куда лучше, чем в жаркую погоду. Однако даже в случае попутного ветра и жары у двигателя Ту-154 огромный запас тяги. Обледенения и грозы там не было, о высокой турбулентности другие борта не докладывали», – добавляет Галенко.
Погодные условия в районе аэропорта в Адлере в момент крушения Ту-154 оцениваются как простые для пилотирования воздушного судна, сообщил Росгидромет, которого цитировал « ». «Около пяти утра по московскому времени температура у земли +5, ветер – 5 м/с, видимость – 10 км. Вполне нормальные погодные условия», – подчеркнуло ведомство. Сочинский аэропорт, откуда вылетел Ту-154, продолжил работу в штатном режиме, сообщили СМИ.
При этом, по данным онлайн-табло, утром в воскресенье в Адлере были отменены четыре рейса.
Погодные условия не раз становились причиной гибели самолетов во всем мире. 19 марта уходящего года потерпел крушение при посадке в Ростове-на-Дону летевший из Дубая Boeing 737-800. Из-за плохой погоды авиалайнер не смог приземлиться после двух попыток, и после ухода на очередной круг упал вблизи взлетно-посадочной полосы, погибли 55 пассажиров и 7 членов экипажа. Расследование причин катастрофы продолжается.
22 августа 2006 года под Донецком после столкновения с сильной грозой разбился авиалайнер Ту-154М, летевший рейсом Анапа – Санкт-Петербург. На борту находилось 170 человек. Причиной катастрофы назвали ошибочные действия пилотов при попытке обойти грозовой фронт. 12 февраля 2002 года вблизи иранского города Хорремабада потерпел крушение Ту-154 иранской авиакомпании, на борту которого было 119 человек. Авиакатастрофа произошла после осложнения погодных условий.
Участники расследования авиакатастрофы Ту-154 над Черным морем посекундно восстановили обстоятельства крушения лайнера. Об этом пишет «Коммерсант» .
В день крушения Ту-154 должен был совершить два тренировочных полета по перевозке войск (пассажиров), техники и грузов. Первый полет прошел штатно, но второй «с самого начала не задался». По мнению экспертов, командир Ту-154 Роман Волков «стал испытывать затруднения в определении своего местоположения» еще на земле - во время перемещения машины по рулежным дорожкам. Волков якобы «никак не мог понять», с какой из двух полос аэродрома ему предстоит взлетать и каким путем лучше выруливать к началу этой полосы.
В итоге лайнер поднялся в воздух в 5:24 с курсом 238°. Уже на седьмой секунде после взлета в кабине пилотов, по мнению участников расследования, возникла особая ситуация: «Волков начал эмоционально, с применением ненормативной лексики, выяснять у экипажа, каким именно курсом они взлетели». Капитан упустил контроль над параметрами взлета сам и отвлек от работы коллег, считают эксперты.
Затем Волков задал Ту-154 правильный тангаж 15°, но почти сразу же совершил первое «нелогичное» действие, отклонив штурвал от себя и замедлив набор высоты. На 53-й секунде полета, когда Ту-154 поднялся всего на 157 метров, Волков приказал убрать закрылки, хотя по регламенту это нужно делать на высоте 500 метров. Сам он при этом продолжал отклонять штурвал от себя. В итоге лайнер на отметке в 231 метр перешел на снижение.
Самолет начал быстро (по 6–8 метров в секунду) терять высоту, сработали предупреждения экипажа об опасном сближении с землей. Однако никто из летчиков не обратил на это внимания.
На высоте в 67 метров сработала сигнализация «Левый крен велик», а когда до воды оставалось 34 метра, Волков повернул штурвал до упора вправо, пытаясь исправить ошибку, но было уже поздно. На 73-й секунде полета Ту-154, задев левым крылом поверхность моря, развалился на части и затонул. В момент столкновения левый крен был около 50°, а приборная скорость - 540 километров в час.
По мнению экспертов, катастрофе сопутствовали усталость и слабая профессиональная подготовка экипажа. Капитан Волков потерял ориентировку в пространстве, попав во власть так называемых соматогравитационных иллюзий. Вестибулярный аппарат «подсказал» ему, что самолет слишком интенсивно набирает высоту, и летчик начал опускать нос самолета.
Ту-154, летевший из Сочи в Сирию , потерпел крушение над Черным морем 25 декабря 2016 года. На его борту находились 92 человека, все они погибли. Среди жертв крушения оказались артисты ансамбля имени Александрова и Елизавета Глинка (Доктор Лиза).
В конце мая Минобороны огласило часть итогов расследования катастрофы Ту-154. Комиссия отвергла версии с некачественным топливом, перегрузкой и воздействием внешних факторов. По данным военного ведомства, катастрофа, скорее всего, произошла из-за нарушения пространственной ориентировки командира.
Следствие по уголовному делу, возбужденному по факту авиационной катастрофы 25 декабря 2016 года самолета Ту-154 в районе аэропорта города Сочи, продолжается в установленном российским законодательством порядке.
Потерпевшими по уголовному делу признаны 156 человек.
К настоящему времени проводится работа с более 100 свидетелями, в том числе должностными лицами Воздушно-космических сил, а также сотрудниками АО Международный аэропорт «Сочи», отвечавшими за подготовку воздушного судна к полету и управление воздушным движением.
С участием экспертов проводится комплексная комиссионная летно-техническая судебная экспертиза полета самолета.
Получены заключения по результатам проведенных 356 судебно-медицинских, 23 молекулярно-генетических, 3 взрыво-технических и одной фоноскопической экспертиз. Также завершено судебное химическое исследование горюче-смазочных материалов.
Все полученные объективные данные позволяют полностью исключить версию взрыва на борту воздушного судна.
С потерпевшими в результате авиакатастрофы гражданами налажено активное процессуальное взаимодействие.
Ход предварительного следствия по данному уголовному делу находится на постоянном контроле у Председателя Следственного комитета Российской Федерации.
Официальный представитель СК России С.Петренко
Вопрос первый: что нового мы узнали из сообщения СК?
Ответ: ничего нового не узнали.
Начиная с 27 декабря 2016 года, все представители властей (Минобороны, МАК, Минтранс) повторяли одно и то же: взрыва на борту НЕ было. Ничего не взрывалось, не горело, не бабахало, не терзало тела людей на мелкие кусочки, не бросало обломки лайнера на несколько километров друг от друга. Сегодня нам повторили старую мантру: если кто-то и увидел ПОСЛЕДСТВИЯ взрыва, то пусть не верит глазам своим. Хотя после чрезвычайного происшествия в интернет попал кадр, сделанный через несколько секунд после взлета Ту-154. На нем видна вспышка на борту лайнера, которую некоторые эксперты трактовали как взрыв. Но...в зрыва - не было! Об этом говорят 356 судебно-медицинских, 23 молекулярно-генетических, 3 взрыво-технических и одна фоноскопическая экспертиза.
Однако страну и мир интересует по большому счету не то, был или не был теракт или взрыв боеприпасов на борту, а реальная ПРИЧИНА крушения. За год работы следствие опровергло лишь одну из десятков или сотен возможных версий.
Поэтому зададим вопрос второй: почему упал Ту-154?
Ответа в официальном сообщении СК - нет. То есть вообще нет. Никакого. Ни намека. Ни предположения... Хотя еще 24 мая 2017 года министр обороны России Сергей Шойгу заявил, что окончательная версия причины катастрофы «ясна на 99%» и пообещал в скором времени назвать ее. Не назвал...
По всему выходит, что один недостающий процент для полноты картины и формулировки причин трагедии не найден до 25 декабря 2017 года. Ссылки СК на то, что нужно опросить 100 свидетелей, выглядят смехотворно. Чем же занимались целый год десятки следователей, если не успели за 12 месяцев опросить 100 человек - заметим, не бандитов, которые еще нужно искать и ловить по воровским "хазам" и "малинам", а военных и гражданских специалистов, которые приходят на допросы по первому требованию?
Позволим напомнить, в чем именно состоит порядок действий следователей после катастрофы самолета. Вот как схематично выглядит сетевой график расследования летных происшествий:
Существует как минимум 12 основных методов, которые используют следственные комиссии при расследованиях авиакатастроф:
1.Поиск четырех концов самолёта (для определения: распался в воздухе или от удара о землю);
2.Поиск речевого и бортового самописцев. Прослушивание;
3.Проверка радиопереговоров с диспетчером;
4.Сводка АТИС (грозы, град, микропорывы);
5.Поиск и сборка обломков (всех систем);
6.Испытание аналогичных моделей в аналогичных условиях
7.Испытания в симуляторе;
8.Исследование личных дел пилотов (психологический фактор)
9.Проверка пассажиров по билетам и груза по накладным (вероятность теракта);
10.Опрос выживших, очевидцев;
11.Паталогоанатомия трупов;
12.Просмотр видеозаписи крушения.
Работа по "обязательной программе" авиаследователей, как показывает многолетняя мировая практика, занимает от нескольких дней до нескольких месяцев (при наличии черных ящиков и обломков лайнера, а они в нашем случае были извлечены в первые же дни после аварии, сроки сокращаются до нескольких недель).
Как пишет сайт авиаторов Авиа.про , для повышения эффективности и полноты расследования тяжелых летных происшествий в некоторых странах, например, Канаде, создают графики расследования летных происшествий .
Документация, составляемая при расследовании летных происшествий, различается по форме и содержанию в различных странах. В некоторых странах вводится стандартная форма, которая облегчает машинную обработку сведений о летных происшествиях, сокращает время на заполнение документации и гарантирует полноту фактически собранного материала. Группа документации готовит: информационное донесение о летном происшествии; фактический материал, полученный при расследовании; донесения, отчеты групп, входящих в состав комиссии; отчет о причинах летного происшествия, выводы которого аргументированы фактическими данными и логически обоснованы.
Заметим, что графики расследований очень жесткие по времени и не допускают многомесячных задержек со стороны следствия. Чтобы, например, определить был взрыв на борту самолета, или не был, достаточно изучить характер повреждений обломков (ударная сила, идущая изнутри, выворачивает их наружу). Следы взрывчатых веществ так же находят в течение суток - двух после аварии (пример - взорванный над Синаем российский самолет).
Мировой регламент по расследованию авиакатастроф подразумевает и своевременное информирование общественности о ходе следствия и его результатах. Например, о причинах крушения немецкого лайнера, врезавшегося в альпийскую гору 24 марта 2015 года, мир узнал ровно через два дня - уже 26 марта (машину с пассажирами убил безумный пилот). Гласность необходима не только за тем, чтобы удовлетворить ЗАКОННЫЕ требования родственников погибших (они должны знать, как именно погибли их близкие и кто виноват в этом), но и для профессионального сообщества,- летчики и авиакомпании всего мира пристально изучают причины катастроф для того, чтобы ИЗБЕЖАТЬ их в своей работе. В этом смысле открытость следствия даже трудно переоценить!
Есть и очень немногочисленные примеры другого рода - когда следствие даже спустя годы не может сформулировать причину аварии.
Самый известный случай, конечно, это пропавший рейс MH370 «Малайзийских авиалиний» . 8 марта 2014 года пассажирский авиалайнер, на борту которого были 239 человек, вдруг перестал отвечать на запросы диспетчеров и буквально исчез в слепой зоне радиолокационных станций над Индийским океаном. Самолет искали несколько месяцев, пока обломки не были обнаружены в тысячах километров от зоны поиска.
Однако российский Ту-154 не улетел даже из прямой видимости от сочинского аэропорта... На этом фоне молчание и беспрецедентная закрытость властей в информировании о результатах следствия выглядит просто неприличной. Как отмечает Газета.ру, на сайте МО РФ информация о завершении расследования не была приведена, официального пресс-релиза опубликовано не было, и пресс-конференция по итогам расследования не проводилась. О чем "НИ" неоднократно напоминали всем причастным к расследованию организациям и лицам.
Теперь уже не в порядке предположения, а точно можно сказать: властям ЕСТЬ ЧТО СКРЫВАТЬ. Например, вполне убедительную версию "Новой газеты"
о том, что в кабине экипажа в кресле второго пилота находился посторонний человек, не обученный и не допущенный к полетам, который перепутал рычаги, убрав закрылки и оставив шасси.
"Какое же вещество осело на трактах забора двигателя Ту-154? Очень похоже, что до своей остановки двигатели самолёта засосали распылённые мелкодисперсные продукты взрыва. Такая "прилипчивая мелочь" не может образоваться при простом механическом разрушении конструкции самолёта (например, при ударе о воду)." - спрашивал независимый технический эксперт Юрий Антипов.
Ответа мы, конечно, не дождались ни на этот вопрос, ни на многие другие.
Так что власть сама дает повод и причины для любых "спекуляций" на тему трагедии.
